Mox 3: la modifica dell'air box

[SoundSpecial]

mox sto facendo un grande casino mentale.. ti spiego: queste modifiche le avevo fatte anche io su una seat cordoba con aspirazione a geometria variabile e sull'airbox originale. Quando e se avrai tempo un giorno ti faccio qualche domanda su quel motore (sopratutto le farfalle della geometria variabile e del corpo farfallato che ho svasato).

Dunque: da quello che ho capito io bisogna tagliare i tromboncini di plastica piu o meno della metà...ma non ho capito perchè quello del lato gas lasciarlo piu lungo..

Altra cosa: non ho capito la storia dei tromboncini del collettore a taglio obliquo. Così si ha solo un misto di flussi diversi con velocità diversa...e probabilmente turbolenza. Io ho sempre visto sui 4 corpi farfallati di tuning motori che il taglio è netto e dritto e semmai ce la si gioca sul tromboncino a lunghezza variabile molto piu costoso.
So anche che alle estremità in entrata deve essere svasato, nell'uscita deve essere scalinato.

Infine: aumentare la sezione dei buchi airbox di quei mm e metterci il cornetto all'esterno io penso che si debba tagliare molto di piu, e quest'ultima soluzione penso sia la migliore, dato il maggior volume d'aria senza strozzi all'interno airbox e svasatura all'esterno airbox con cornetto che aumenterebbe la velocità del flusso all'interno dell'airbox.

PS. ho una er6n

[fantasmino350]

Originariamente inviata da mox

@ FANTASMINO: le modifiche mox1/2 non portano ad alcuna anomalia rilevabile dalla ecu. Ciò che accade indica la presenza di qualcosa che non va senza ombra di dubbio...
Facci sapere

ebbene si, Mox, hai sempre ragione.
ho mandato in lettura la disagnosi ed è venuto fuori errore 12 e 13 quindi sensore aria. allora ho tolto il serbatoio e . . . . caspita ! mancavano tre viti su quattro dal coperchietto dell'air-box sopra le farfalle. la quarta vite svitata e pronta . . . a perdersi. (mea culpa, non farò più i lavori dopo cena, col sonno che incombe !) inutile dire che ho trovato quattro viti e ce le ho rimesse. ma dato che c'ero ho cambiato tutti i tubetti della mox1/2 con altri in gomma telata ed ho montato il tutto con fascette di plastica. ora la moto va a meraviglia. mi pare anche che i consumi siano più stabili (dato che il coperchio era libero di muoversi facendo entrare più o meno aria . . . con relativo adeguamento della centralina )

[mox]

Soundspecial tutte le risposte che cerchi le trovi leggendo....
Ultimamente sono diventato fan di Paganini...

(per l'ingnurant all'ascolto: celebre violinista che usava non ripetere mai le proprie sublimi esecuzioni. Da qui il detto popolare: "Paganini non ripete". Scusate ma sono ancora fresco di un video: "il tuo tallone d'Achille?" risposta: "no, no.... tutto bene, mai operato!" )


@ Fantasmino: eheh grazie. ma alle volte sbaglio anch'io... non temere

[SoundSpecial]

Originariamente inviata da mox

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Ultimamente sono diventato fan di Paganini...

(per l'ingnurant all'ascolto: celebre violinista che usava non ripetere mai le proprie sublimi esecuzioni. Da qui il detto popolare: "Paganini non ripete". Scusate ma sono ancora fresco di un video: "il tuo tallone d'Achille?" risposta: "no, no.... tutto bene, mai operato!" )


@ Fantasmino: eheh grazie. ma alle volte sbaglio anch'io... non temere

non ho trovato nulla, ma forse sono su un thread seconda parte.. io ho un file zip tuo e li dentro non c'è scritto.
So ben che hai usato delle formule matematiche ma sono del parere che piu volume c'è in un airbox e meglio è, almeno al pari della fluodinamica

[mox]

Come ti ho già scritto leggi che c'è... (forse ti sfugge che la discussione è iniziata nel 3d della mox 1, poi è stata ripresa in questo, in occasione di un perfezionamento)

Ti rispondo su ciò che invece non c'è perchè mai trattato: i cornetti in gomma applicati sul corpo farfallato.

Anzitutto la tua confusione è originata da un applicazione per imitazione. Purtroppo la fluidodinamica è una parte della fisica molto complessa (anche studiandola approfonditamente). Non è che una cosa che funziona in modo in un contesto, funzioni analogamente in altri... La complessità è data dal numero delle variabili.

Ad esempio non capisci perchè i cornetti sul corpo hanno quella forma perchè fai un po' come si usa dire nel famoso detto: quando il saggio indica la luna, lo stolto guarda il dito.

Solo che in questo caso il problema non è essere stolti, perchè è del tutto logico che tu non possa sapere e nemmeno intuire quanto complesso sia l'argomento. D'altronde chi lo studia davvero, lo fa per anni e non certo perchè è più scemo di noi...

Concentri lo sguardo sul punto e fai i tuoi ragionamenti di intuizione. Ragionamenti che possono anche apparirti corretti. Il problema è che non sai interpretare i contesti: sposta il fuoco e comincia ad allargare l'immagine...

Comincia a non guardare il corpo farfallato, ma a guardare anche la forma dell'airbox intorno... Comincia a guardare come è messo il filtro.... comincia a guardare come sono inclinati gli snorkel di ingresso.....

A questo punto ti accorgerai che tutto inizia ad avere un senso....

e ancora non starai capendo niente... ma inizierai ad intuire quanto è prevedibile con l'immaginazione. Potrai forse immaginare il moto laminare del fluido, ma non certo quello turbolento. Se ti sembrerà di avere un quadro esaustivo, sarà solo l'ignoranza a darti questo conforto...

Infatti non avai pensato al moto esterno l'airbox. La temperatura del fluido e la mappa termica del percoso. Non avrai considerato la presenza dello sfiato vapori d'olio.... etc etc.. .Tanto per consolarti un po'...

Fin qui per quanto riguarda il perchè ed il per come una cosa può essere fatta in un certo modo.


Ma ancora non basta per capire!

Quello che manca è lo scopo. Molti di voi non capiscono perchè spesso sbagliano il postulato. Ovvero sbagliano prima ancora dell'interpretazione. Se vedo una cosa fatta in un certo modo, la prima cosa che dovrei domandarmi è : cosa voleva ottenere chi l'ha fatta?

Solo dopo posso capire come e perchè è fatta in un determinato modo e se questo è passbile di miglioramenti...


Per carità... siamo su internet e il fraintendimento è sempre dietro l'angolo. Questa non è assolutamente una "caziata" o altro, ma vuole essere una spiegazione del perchè spesso è molto complesso dare risposte esaustive a vostre domande semplici. Dietro una domanda si nasconde sempre il desiderio si sapere e imparare (per questo domandare è bello oltre che legittimo). Ma purtroppo rispondere si può rivelare ai limiti dell'impossibile.

Ciò che ho scritto serve a fornirvi "un metodo" da applicare prima di qualunque domanda.


Tornando a noi spero questo ti abbia illustrato come forviante sia il concetto che hai espresso (più volume c'è meglio è ). Preso in se è una vera scemenza: allora perchè non togliere tutto e basta? L'intuizione è giusta: più ampi i volumi, maggiori le possibilità, ma non ha alcun valore assoluto...

Forse può venirvi in aiuto un altro modo di vedere le cose: il sistema di aspirazione non è forse come il sistema di scarico al contrario?

Allora vi verrebbe mai in mente ti togliere la marmitta a di bucherellarla a casaccio?

Per chiudere, nemmeno io ho usato formule e calcoli.... sarebbero stati fuori dalla mia portata!
Occorerebbero misure che nemmeno potrei permettermi di prendere. Figuriamoci poi elaborarle su un modello teorico. Ma la ragione sta nello scopo. La modifica che trovi qui descritta non rappresenta lo stato dell'arte dei sistemi di aspirazione per motori endotermici..

Si è voluto realizzare una piccola miglioria, NON stravolgente rispetto l'equilibrio originale, con lo stesso valore di emissione sonora e di facile realizzazione anche per i meno esperti.

Ad esempio, quando leggerai la prima parte (quella che non hai letto) vedrai che non volendo considerare il fattore sonoro, la modifica era già diversa...

Quindi anzitutto domandati ciò che stai cercando. Se coincide con l'obbiettivo di questa modifica prosegui tranquillo, altrimenti dovrai pensare strade diverse, mettendo sempre in conto la difficoltà nel percorrerle

Ecco... stasera arriverò con mezzora di ritardo... tacci tua!!! Mox il grafomane chiude.

[SoundSpecial]

innanzitutto grazie per aver risposto.

Sapevo già cosa implicava la fluodinamica, ne so qualcosa sul lavoro che si fa ad es. sul moto termico della fluodinamica dei waterblock, e già quello che è semplice ...è un lavoraccio da calcolare.

Non ho letto la parte prima di questa, per quello non capivo. Avevo lo zip, da qualche parte anche la mox2 e questa ultima parte di forum, ma appunto la modifica alla farfalla e dei cornetti non avevo la parte giusta.

So che deve essere accordato il tutto con lo scarico, però nella mia vita ho sempre visto i cornetti delle farfalle a lunghezza variabile e non; solo tagliate verticali e mai obliquo (parlo di modifiche da pista e drag). Sicuramente tu che ne sai di piu sai anche perchè hai fatto così, ma noi essendo ignoranti in materia no. Il mio voleva essere una domanda tecnica estremamente mirata riguardo a questo discorso..visto che tu lo sai. Quindi la mia domanda non è al dito che punti, bensì perchè lassu è così. Ho sete di conoscenza.

Per quanto riguarda i cornetti dell'airbox ho sbagliato io a fare una domanda scontata, perchè ancora non avevo visto l'interno dell'airbox. Ora che l'ho visto ho capito molte cose.

Personalmente se dovessi pensare all'aspirazione come lo scarico, penserei come ho fatto l'ultima volta: meno curve possibili (in base al numeri di giri), accordato il tutto che implica lunghezza e diametro, ma l'airbox rappresenterebbe un po come il finale di scarico... ovviamente se si modifica lo scarico (piu aperto) ci si deve adeguare anche in ingresso (zona airbox, ma anche lunghezza e diametro condotti aspirazione)...però calcolando che il tutto è stato fatto anche per limitare il suono (aspirazione e scarico), quindi migliorie ce ne sono se si ha un finale diverso (intendo come sezione di apertura airbox)...ma questo lo sai già.

Io sulla mia auto ho sempre voluto fare delle migliorie, fortunatamente mi è sempre andata bene senza calcoli sulla fluodinamica (questo indica da quando fondamentale era il passaggio d'aria che in quel momento troppo povera), e ora sono curioso da questa er6n.

Ad esempio vorrei anche capire perchè alcuni hanno consigliato di installare il corpo farfallato di una ZX10R

Attendo anche in separata sede, perchè ho voglia di sapere quello che ancora non so...e non di migliorare solo la mia er6n

Sono inoltre curioso sul sistema a doppia farfalla (sovralimentare in tot tempo tramite geometria variabile).

Ah, ultima cosa: anche sulla mia auto gli effetti erano gli stessi della mox2


Bye

[mox]

Mi sfugge una cosa e penso che potrei essere io ad aver capito male: spiegami esattamente quale pezzo vedi tagliato in oblicuo. Io ho inteso che tu ti riferissi ai cornetti in gomma applicati sopra il corpofarfallato, dove si appoggia e si serra l'airbox. Giusto?

Sul resto provo a non fare come ieri...

1) non trovi geometrie variabili per esigenze di spazio. Sulle moto sono molto difficili da realizzare. Ci si riesce con profitto (relativo) solo sulle 4 cilindri da oltre 12000 giri. Per motori che girano sui 5-6000 non si riesce ad avere le giuste lunghezze nello spazio concesso. Inoltre si cercano di contenere i costi, non potendo contare sulle medesime economie scalari presenti nell'ambito automotive.

2) non intendevo dire che devi considerare anche lo scarico. (questo è un discorso giusto ma ancora successivo). Ma che devi prestare le medesime attenzioni anche per l'aspirazione. Continui a non inquadrare la globalità del contesto. (sta lavorando in depresione, ed ad impulsi molto marcati. Non è la stessa cosa avere un mono o un 4 cilindri...)

3) Non so chi ti abbia mai detto una cosa tipo mettere il corpo della ZX10r???? Ma sei sicuro che stiamo parlando della stessa moto o che non ti stessero prendendo in giro???? Detta così, fa il paio con il catalizzatore al plutonio...

4) Per le modifiche sulla macchine, se intendi miglioramenti delle prestazioni, questi sono ottenibili facilmente. Nel senso che si tratta di impianti destinati al silenziamento ed alla durata kilometrica del filtro. Quindi è facile migliorare in prestazioni, peggiorando sul resto. Ciò ache perchè un eventuale equlibrio sulle vetture di serie è sempre assai più sbilanciato sul confort che sulla performance. (ergo all'inizio è facile ottenere più prestazione sacrificando poco sul rumore). Le moto hanno già un equilibrio di partenza divrso...

5) Le farfalle secondarie sono un modo semplice ed economico per ottenere miglior riempimento ai bassi regimi. Sono però un sistema molto più semplice e rudimentale di un circuito a geometria variabile, che è in grado di sfruttare molto meglio l'effetto ram. Con l'arrivo del dbw sulla prossima generazione di iniezioni, sono destinate a sparire completamente.

6) Abbandona i dogmi.. come speravo di essere riuscito ad illustrare, non c'è un modo migliore in assoluto di realizzare qualcosa, ma uno più approriato o meno.
Un condotto dritto e con poche curve non è assolutamente detto sia meglio di uno opposto. Anzi... lo sai che il gas all'interno non si muove in una sola direzione ma fa avanti e indietro? (p.s. se fai la mox1 e monti un tubo cristallo, è per questo che lo vedi colorarsi di benzina.)
Per intenderci il tuo ragionamento è fermo agli anni '30.... Prendi la foto di un motore da corsa di allora e vedrai che i collettori erano semplici tubi di scarico utili solo a sfogare in una zona opportuna. Oggi sono lunghi serpenti tortuosi.... Credimi: non ci siamo involuti!

[SoundSpecial]

Originariamente inviata da mox

Mi sfugge una cosa e penso che potrei essere io ad aver capito male: spiegami esattamente quale pezzo vedi tagliato in oblicuo. Io ho inteso che tu ti riferissi ai cornetti in gomma applicati sopra il corpofarfallato, dove si appoggia e si serra l'airbox. Giusto?

Sul resto provo a non fare come ieri...

1) non trovi geometrie variabili per esigenze di spazio. Sulle moto sono molto difficili da realizzare. Ci si riesce con profitto (relativo) solo sulle 4 cilindri da oltre 12000 giri. Per motori che girano sui 5-6000 non si riesce ad avere le giuste lunghezze nello spazio concesso. Inoltre si cercano di contenere i costi, non potendo contare sulle medesime economie scalari presenti nell'ambito automotive.

2) non intendevo dire che devi considerare anche lo scarico. (questo è un discorso giusto ma ancora successivo). Ma che devi prestare le medesime attenzioni anche per l'aspirazione. Continui a non inquadrare la globalità del contesto. (sta lavorando in depresione, ed ad impulsi molto marcati. Non è la stessa cosa avere un mono o un 4 cilindri...)

3) Non so chi ti abbia mai detto una cosa tipo mettere il corpo della ZX10r???? Ma sei sicuro che stiamo parlando della stessa moto o che non ti stessero prendendo in giro???? Detta così, fa il paio con il catalizzatore al plutonio...

4) Per le modifiche sulla macchine, se intendi miglioramenti delle prestazioni, questi sono ottenibili facilmente. Nel senso che si tratta di impianti destinati al silenziamento ed alla durata kilometrica del filtro. Quindi è facile migliorare in prestazioni, peggiorando sul resto. Ciò ache perchè un eventuale equlibrio sulle vetture di serie è sempre assai più sbilanciato sul confort che sulla performance. (ergo all'inizio è facile ottenere più prestazione sacrificando poco sul rumore). Le moto hanno già un equilibrio di partenza divrso...

5) Le farfalle secondarie sono un modo semplice ed economico per ottenere miglior riempimento ai bassi regimi. Sono però un sistema molto più semplice e rudimentale di un circuito a geometria variabile, che è in grado di sfruttare molto meglio l'effetto ram. Con l'arrivo del dbw sulla prossima generazione di iniezioni, sono destinate a sparire completamente.

6) Abbandona i dogmi.. come speravo di essere riuscito ad illustrare, non c'è un modo migliore in assoluto di realizzare qualcosa, ma uno più approriato o meno.
Un condotto dritto e con poche curve non è assolutamente detto sia meglio di uno opposto. Anzi... lo sai che il gas all'interno non si muove in una sola direzione ma fa avanti e indietro? (p.s. se fai la mox1 e monti un tubo cristallo, è per questo che lo vedi colorarsi di benzina.)
Per intenderci il tuo ragionamento è fermo agli anni '30.... Prendi la foto di un motore da corsa di allora e vedrai che i collettori erano semplici tubi di scarico utili solo a sfogare in una zona opportuna. Oggi sono lunghi serpenti tortuosi.... Credimi: non ci siamo involuti!

1 ,2 e 4 ti do ragione e sono d'accordo
3) per farti un esempio guarda la ER6RR Holey
5) se ci pensi però quel circuito è molto vecchia la progettazione...molto
6) ok non è detto ma al giorno d'oggi mi pare piu plausibile di motori di concezione anni '90. Si be è ovvio che i gas vanno avanti e indietro.
Non sono d'accordo comunque. Se tu guardi tutti i collettori di aspirazione in depressione con 2/4 corpi farfallati (non anni 30) sono tutti dritti o con cmq con poche curve per aumentare i cavalli o accordare il tutto a un certo numero di giri che favorisce la coppia (parlo di gruppo b). E di conseguenza anche quelli di scarico non sono tortuosi. Tant'è vero che si può migliorare nella maggiorparte delle volte. Sulle moto la cosa è minore , ma c'è se si sacrifica un po di coppia

[mox]

Torno a sottolinearti una confusione sui contesti...

3) non prenderlo assolutamente come riferimento. è un esperimento da garage fatto per divertimento, ma non certo un riferimento di ingegneria. Con la stessa logica potresti anche adattare i collettori di un trattore lamborghini.. Se vai a vedere il rendemento termodinamico scopri che è un assurda involuzione del motore. Un po' come i truzzi che negli anni '80 montavano il carburatore 24 sul Garelli.... pensavo ti stessi riferendo ad una intercambialità delle componenti. A questo punto guardati allora la versys turbo su you tube.

5) Non ho ben capito a cosa ti riferisci... Se parli dell'iniezione della nostra moto è un progetto relativamente recente, ma basato su una tecnologia automotive della fine anni '80 implementata in produzione ai primi del '90

6) troverai in realtà ben pochi esempi nella produzione. Per complessità, caratteristiche di impiego e costi, la fluidodinamica di aspirazione è ancora una delle parti meno sviluppate sui motori endotermici. Se vuoi indagare qualche esempio pregevole arrivato in produzione, puoi prendere ad esempio Porche. Per gli studi molto fece Alfa Romeo sul finire degli anni '80, ma quasi nessuna applicazione arrivò alla produzione di serie. (ad esempio venne anche sperimentato l'uso di valvole lamellari come sui 2 t)

Alla fine torna sempre l'argomento del contesto. Le soluzioni devono sposare l'utilizzo che si fa di un motore, il contesto di impiego ed il fine che si vuol ottenere. Un sistema di geometria variabile ha senso su un veicolo stradale, molto poco su uno per competizione. Ma anche qui varia molto dal contesto. Su un veicolo per i rally ho un range di impiego ampio e potrei avere beneficio da un accordatura dinamica dei condotti. Su un mezzo da pista è più il vantaggio dato dall'accordatura statica del picco di utilizzo, che dalla presenza di un sistema dinamico.

[SoundSpecial]

3) si vabbè, ma sono arrivati a 100cv e la preparazione ha funzionato pare . Che sia una involuzione non ho mai approfondito, immagino che siano farfalle piu grandi..

5) intendevo la tecnologia a geometria variabile (sulla auto)
6) quella della alfa me la ricordo. Però è strano non vedere queste evoluzioni che dici su ferrari o nei rally ad es.

Certo il contesto è la prima cosa, sono d'accordo.
PS. Ieri mi sono rivisto i motori anni 30 (anche alfa) e non mi sembravano accordati (26cv XD)