Nuova Triumph Tiger 800

Direttamente da Motociclismo.it:

Abbiamo testato la nuova Triumph, disponibile in due versioni: la Tiger 800 XC è più offroad, ha i cerchi a raggi, l’anteriore da 21”, le sospensioni regolabili e il becco anteriore; la Tiger 800, quella che abbiamo avuto a disposizione per un breve assaggio di guida, ha invece la ruota davanti da 19”, sospensioni con minore escursione non regolabili, cerchi in lega e niente becco. Se la 800 XC si mette in piena bagarre per il trono delle maxienduro, che è il segmento di moto più venduto, la 800 “stradale” ha un significato forse ancora più importante, andando a colmare una lacuna importante nella gamma Triumph. Il prezzo, in via di definizione, si aggira sui 9.000 euro per la 800 ed è di poco superiore ai 10.000 euro per la 800 XC.

Il progetto Tiger 800 ruota intorno all’inedito motore. Deriva dal 675 che equipaggia la Street Triple. Per aumentarne la cilindrata fino a 799 cc è stata allungata solo la corsa, lasciando inalterato l’alesaggio e ottenendo un motore molto meno superquadro. Ciò ha comportato sia una maggiore disponibilità di coppia, sia una superiore regolarità ed elasticità di erogazione, perché la fasatura degli alberi a camme e le mappature della centralina sono state pensate per un motore dall’indole turistica più che sportiva. Ne scaturiscono 79 Nm di coppia e 95 CV di potenza massime (dati dichiarati all’albero), un valore di tutto rispetto, anche se i tecnici inglesi avrebbero potuto innalzarlo oltre la soglia dei 100 CV senza rinunciare a nulla in erogazione e affidabilità. La scelta dei 95 CV è dettata dall’opportunità di rientrare nei limiti imposti dalla legge europea per i neopatentati. Il motore è l’arma vincente della Tiger: ha ottime prestazioni e dimensioni molto contenute, specialmente in termini di ingombri trasversali. Questo, per qualunque moto ma in particolare per una entro-fuoristrada, è un bel pregio. L’impianto frenante su tutte e due le due moto è composto da: doppio disco flottante anteriore da 308 mm con pinze a doppio pistoncino e pompa da 19 mm; al posteriore un disco da 255 mm di diametro su cui agisce un pinza a pistoncino singolo. L’ABS è disponibile per entrambe come optional ed è di tipo disinseribile.

In sella i travi discendenti del telaio danno un po’ fastidio: è molto stretto nella zona sella ma non altrettanto anteriormente. Si apprezza subito quanto la Tiger 800 sia stretta tra le gambe. La frizione, non particolarmente morbida da azionare, ha uno stacco deciso ma risulta sempre ben modulabile. Inserendo le marce in rapida sequenza piace il cambio dagli innesti precisi e dall’escursione corta del pedale e si avverte immediatamente la bontà dell’erogazione. Il nuovo tre cilindri accetta regimi di rotazione anche di 1.500 giri, ma si irrobustisce dai 3.000 giri e inizia a spingere con decisione a quota 5.000. Da qui in avanti è un crescendo gustosissimo, che porta in un soffio a 8.000 giri, regime al quale la spinta subisce un ulteriore incremento, per schizzare ai 10.000 giri di intervento del limitatore, quando la spinta sembra voler continuare ancora. Inutile, però, spingersi verso la zona rossa, perché la Tiger è una moto che sembra nata per esaltare le doti del tre cilindri: medi regimi, erogazione pronta, strada tutte curve e range di utilizzo ideale da 5.000 a 9.000 giri. I comandi sono ben posizionati. Si trova tutto al volo, segno che l’ergonomia è stata studiata al meglio. Stupisce il ridotto tasso di vibrazioni, anche se va detto che il nostro breve test si è svolto solo su strade statali. La frenata è potente e modulabile allo stesso tempo, ottima per l’uso stradale, mentre in fuoristrada il doppio disco anteriore potrebbe richiedere qualche cautela nell’azionamento. Le dimensioni trasversali contenute e il manubrio largo donano la sensazione di grande manovrabilità, ma sono la distribuzione dei pesi e la ruota anteriore da 19” a conferire alla Tiger una maneggevolezza invidiabile. Azzeccata la taratura della forcella, giustamente morbida nella prima fase di escursione, ma non flaccida quando si pinza con decisione sul freno. Il monoammortizzatore appare invece un po’ rigido, ma si tratta di una taratura di compromesso tra l’uso con il solo pilota e la moto a pieno carico.

Dire che in questa moto credevo moltissimo è un eufemismo. La vedevo già come prossima mia moto. Ma il lavoro fatto da Triumph mi ha deluso. Non in assoluto, perchè motore e ciclistica a quanto pare saranno da riferimento. Ma potevano osare molto di più con l'estetica, riprendendo le linee dell'attuale Tiger (che a me pare molto più giovane di questa che sembra nata vecchia) modernizzandola un attimo.
Parlano di 9000 euro per la stradale e 10000 euro per la versione offroad denominata XC. Non lo vedo esageratissimo come prezzo, ma un pelo meno ci stava tipo 8000/8500.
Altro dubbio, sempre sulla stradale l'utilizzo della ruota da 19" in luogo di quella da 17". Proprio perchè hai già la versione da off con l'anteriore da 21" potevano "esagerare" con il 17".
Altro dubbio, visto il prezzo l'ABS andava di serie, invece è optional (disinseribile).

Rimando l'esito finale alla prova dal vivo, però adesso come adesso ritorno sui miei passi e ritorno a sognare il Kappone SMT.

A voi la parola!

PS: Un paio di foto. Da notare lo spazio fra cupolino e serbatoio ( ) e il confronto con l'attuale Tiger 1050. Per i miei gusti non c'è storia.