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01.08.2007
Suzuki B-King: cyber-naked
di Riccardo Capacchione, foto Alex Photo


Eccola qui la cyber-naked di Hamamatsu, con tutta la carica dirompente del suo look e dei suoi "centottanta" e rotti CV che abbiamo spremuto in pista al Lausitzring

EuroSpeedway Lausitz (GER) - Al Tokyo Motor Show del 2001 un monumento alla tecnologia nipponica e al design a due ruote girava lentamente sul suo piedistallo, illuminando con riflessi d'acciaio le bocche spalancate di coloro che la osservavano, tra lo stupito e il perplesso. Certo, con la GSX1300BK, ovvero la B-King, i designer Suzuki avevano osato oltre ogni limite, con quegli scarichi giganteschi che sporgevano come cannoni di un'astronave dal codino rivolto all'insù. Oltre alla veste degna di una moto uscita dal cyber spazio, anche la meccanica sembrava rientrare nell'esercizio di stile: con tutti quei cc e quei CV su una naked sarebbe stato impossibile anche solo guidarla!
Invece, dopo ben sette anni di riflessioni e test (la B-King è un model-year 2008), eccola qui, con tutta la carica dirompente del suo look e dei suoi "centottanta" e rotti CV!

Com'è fatta

In attesa di un motore a propulsione neutronica, in Suzuki hanno pensato bene di utilizzare il quattro cilindri di derivazione Hayabusa per muovere la loro mega naked. E per lanciarla nell’Hyperspazio, aggiungeremmo, dato che oltre alla cavalleria strabordante, anche i 14,9 kgm di coppia accreditati promettono prestazioni da dragster. Lo schema della meccanica del propulsore è piuttosto classico, anche se decisamente raffinato sotto il punto di vista delle soluzioni riguardanti il raffreddamento, la circuitazione dell’olio e la razionalità della disposizione degli organi meccanici. Il sedici valvole dalla cilindrata automobilistica della B-King è infatti compatto e anche ben realizzato dal punto di vista estetico, molto ben inserito nel telaio pressofuso che lo abbraccia nella zona dei cilindri con due lunghe e ampie bretelle, contribuendo a realizzare una struttura molto “avvolta” attorno al centro di massa della moto. Per dare un’idea della meticolosità della realizzazione, basti osservare i passaggi dei cavi dell’elettronica, incassati a scomparsa in uno dei bracci del telaio che si dipartono dal cannotto di sterzo.
Il motore sfrutta molti degli accorgimenti utilizzati sulle sportive di Hamamatsu che hanno dimostrato di essere realmente efficaci e non semplici gadget dettati dal marketing. Un esempio il blocco cilindri dotato, alla base delle canne in cui i pistoni scorrono, di sfiancature molto ampie, in modo da limitare i forti sbalzi di pressione all’interno del carter generati dal movimento alternato dei pistoni. Questo riduce le perdite di potenza e gli stress sulle guarnizioni e paraolio che non devono supportare picchi di pressione istantanei elevati.
Le valvole in titanio all’aspirazione e allo scarico contribuiscono a ridurre il carico delle molle di richiamo che in questo modo, oltre ad assorbire meno potenza soprattutto agli alti regimi, usurano meno la superficie di contatto delle camme con i bicchierini. All’alimentazione provvede il collaudato sistema a doppia farfalla e doppio iniettore: il pilota gestisce direttamente solo una batteria di farfalle, mentre la serie di valvole e di iniettori secondari vengono attuati dalla centralina in base al numero di giri del motore alla marcia inserita e ai gradi di apertura dell’acceleratore, il tutto ottimizzato con dei fattori di correzione definiti dagli algoritmi di calcolo messi a punto dagli ingegneri. In sostanza, voi spalancate, a dosare il gas ci pensa lei.
L’architettura del motore è a classica con gli alberi motore, primario e secondario del cambio allineati e non con la “frizione sollevata” dato che gli ingombri generali della moto non hanno richiesto modifiche in questo senso. La frizione è dotata di un servomeccanismo che alleggerisce il carico alla leva, altrimenti notevole viste le prestazioni del propulsore. L’impianto di scarico, dotato di valvola parzializzatrice, sonda lambda e catalizzatori a tre vie, vanta porzioni in titanio per il contenimento del peso. La B-King naturalmente rientra nei limiti delle emissioni previste dalla normativa Euro 3.

Come va: in pista al Lausitzring

Punto primo: cercare di capire dove gira la pista. Sì, perché il “ring di Lausitz” è un tracciato piuttosto tortuoso, con lievi saliscendi ricavato in gran parte all’interno di un ovale (in realtà è un tri-ovale, come si dice in gergo) per l’alta velocità. Un circuito un po’ all’americana con le curve sopraelevate che dominano la pista vera e propria. Le tracce di gomma in corrispondenza delle staccate si incrociano, a seconda delle diverse configurazioni utilizzate nelle differenti competizioni, e far correre “la bestia” tra questi cordoli con una certa sicurezza non è cosa che si impara subito.
Partiamo con una delle tre “mappe” della centralina selezionabili con l’interruttore posto sul blocchetto di destra, la mappa “A”, quella cattiva da 183,6 CV. Siamo tester duri, no? Il primo giro corre lento dietro l’apripista Suzuki, ma quando la strada si libera davanti a noi, non vediamo l’ora di scatenare la rabbia del motore “Busa” ingabbiato in questo telaio inedito. Il contagiri segna 4.000 - la coppia già sale decisa – 5.000 e poi 6.000 giri, e quando la fatidica soglia dei 6.500 viene superata il rettilineo corre vie di lato, sparendo d’un fiato.
Incredibile la progressione di questo quattro cilindri, il tiro è progressivo e possente e in sella ci si deve aggrappare con forza per non essere disarcionati. In realtà è meglio sfruttare l’ancoraggio offerto dal retro del sellino e dai fianchi del serbatoio, lasciando libero il manubrio per poter meglio inserire la moto nelle svolte. In curva la B-King entra precisa e piuttosto rapida considerata la mole e si scende fino al limite massimo di piega, segnalato dalle scintille delle pedane, senza che si inneschino ondeggiamenti.
Bisogna portarla con grazia, inutile cercare di guidarla con violenza, visto il peso e considerato il fatto che la ciclistica è più stabile e precisa che maneggevole e svelta. Attenti a controllare le scodate di potenza in uscita di curva - il pneumatico posteriore da 200’’ fatica a rimanere aggrappato all’asfalto sotto le spinte del motore e del peso della moto - ci concentriamo lungo i rettilinei preparandoci alle staccate più violente, dove l’avantreno fatica a gestire lo stress dovuto alla massa immane della moto a cui si aggiunge la velocità da cardiopalma. E la gomma anteriore soffre torcendosi e perdendo precisione direzionale.
Passando alla mappa B, quella da pioggia, per intenderci, la verve del motore sparisce quasi del tutto, la B-King diventa un agnellino e se questo gadget può sembrare inutile agli smanettoni inveterati, crediamo invece sia molto utile nell’utilizzo di tutti i giorni, magari sul viscido pavè delle città. I giri che dedichiamo a questa configurazione del motore sono in realtà pochi, vogliamo tornare in sella alla vera B-King e alla sua scarica di adrenalina davvero impagabile.
Per godere di tutta la sua cattiveria basterà staccare un assegno di circa 14.000 euro c.i.m. a partire dal prossimo ottobre e la più cattiva delle nude sarà vostra.

Dati tecnici dichiarati

Motore: 4 cilindri in linea a 4 tempi, alesaggio per corsa 81,0x65,0 mm, cilindrata totale 1.340 cc, rapporto di compressione 12,5:1; distribuzione bialbero in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro, alimentazione ad iniezione elettronica con centralina a doppia mappa di potenza e con sistema a doppio iniettore e doppia farfalla per cilindro , diametro corpi farfallati 44 mm, capacità serbatoio carburante 16,5 litri (riserva n.d.). Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (43/18), cambio a 6 marce.


Ciclistica: telaio a doppio trave discendente in alluminio, sospensione anteriore forcella rovesciata regolabile nel precarico molla e nell’idraulica in compressione ed estensione; sospensione posteriore forcellone in alluminio pressofuso e monoammortizzatore con beveraggi progressivi regolabile nel precarico molla e nell’idraulica in compressione ed estensione. Freni, anteriore doppio disco flottante in accaio da 310 mm con pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco in acciaio da 260 mm con pinza flottante a pistoncino singolo. Cerchi, anteriore in alluminio 3,50x17’’, posteriore in alluminio 6,00x17’’; pneumatici, anteriore 120/70-ZR17, posteriore 200/50-ZR17.

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.200, larghezza 800, altezza 1.085, altezza sella n.d.. Peso a vuoto 235 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 135 kw (183,6 CV) a 9.500 giri, coppia 146 Nm (xx) a 7.200 giri.